Mam nadzieję, że to pomoże i pokaże, jak multimetr może czasem skierować nas na niewłaściwą ścieżkę.

Na powyższym zdjęciu widać, że kanał D (czujnik TPS 2) pozostaje na stałym poziomie około 5 V podczas początkowej pracy przepustnicy, a następnie pojawia się sporadyczny sygnał w okresach przerywanego “kontaktu” dotyczącego czujnika położenia przepustnicy.

Załączony obraz ujawnia usterkę i trudno uwierzyć, że tak ważny element jak przepustnica wykorzystuje tak cienkie przewody do przesyłania sygnałów z obudowy złącza do ścieżki czujnika TPS! Złącze lutownicze, do którego powinien być przylutowany oderwany przewód, jest znacznie mniejsze niż pozostałe 4 przewody, co również mogło przyczynić się do awarii – coś do przemyślenia.

Niebieski przebieg to sygnał sterujący joystickiem. 2,5 wolta oznacza dźwignię w pozycji neutralnej, blisko 0 woltów oznacza, że dźwignia została przesunięta do pozycji pełnego podniesienia, a 5 woltów oznacza, że dźwignia została przesunięta do pozycji pełnego opuszczenia.

Zielone znaczniki na ekranie to modulowany szerokością impulsu sygnał wyjściowy z modułu AIM (aerial interface module) do sterowania elektromagnetycznym zaworem rozdzielającym kierunek przepływu cieczy hydraulicznej w celu podniesienia drabiny, a czerwone to to samo, ale dla opuszczania drabiny.

Dodałem matematyczny kanał, który jest czarnym śladem, aby można było zobaczyć cykl pracy funkcji PWM podnoszenia drabiny wychodzącej z modułu AIM.

Początkowo wyzwaniem było ustalenie, czy problem był natury elektrycznej, czy hydraulicznej. Można było wyraźnie zobaczyć, że po przesunięciu dźwigni sterującej z pozycji podniesienia lub opuszczenia do pozycji neutralnej, moduł mógł potrzebować nawet 3 sekund, aby przywrócić modulację impulsów do zera i zatrzymać sterowanie hydrauliczne drabiny.

Nie pomyślałem o zrobieniu kolejnego zrzutu ekranu, ale ten sygnał PWM opuszcza moduł AIM, a następnie trafia do przetwornika cyfrowo-analogowego, a następnie do programowalnego urządzenia końcowego, które również przyspiesza lub zwalnia sterowanie hydrauliką, aby zapewnić płynne ruchy, które nie zrzucają strażaków z drabiny, gdyby nagle się zatrzymała.

Podłączenie oscyloskopu pokazało, że moduł AIM był winowajcą, a zasilanie i masy zostały sprawdzone i były w porządku. Moduł został wymieniony i działa bez zarzutu od roku.

Jak widać, kanał “crank” (niebieski) wyraźnie pokazuje spowolnienie wału korbowego na czterech z 6 wtryskiwaczy. Korzystając z kolejności zapłonu, możemy również zobaczyć, że tylko cylindry 3 i 6 zwiększają prędkość wału korbowego. Mam nadzieję, że zgodzicie się, że nowy kanał matematyczny ułatwia dostrzeżenie tego spowolnienia wału korbowego w porównaniu z funkcją “Freq” (częstotliwość), która jest poniżej na czerwono. Tutaj widzimy zanik sygnału z powodu brakujących zębów.

Istnieją jednak pewne zalety dostrzegania tych zaników, zwłaszcza jeśli wystąpił błąd na czujniku wału korbowego. Jak wspomniałem, funkcja “crank” teraz łączy lukę między brakującymi zębami, co oznacza, że kanał “crank” może maskować ten błąd. Ponieważ zarówno kanał “crank”, jak i “frequency” są wbudowane w PS7A, podczas oceny czujnika wału korbowego może być korzystne uwzględnienie obu kanałów matematycznych, aby mieć pewność, że nic nie zostanie przeoczone podczas diagnozy.

W pojeździe wymieniono 4 wtryskiwacze, co rozwiązało problem z brakiem rozruchu i samochód wrócił na drogę bez konieczności wymiany wszystkich 6. Niektórzy mogą argumentować, że wszystkie 6 powinny zostać wymienione, aby uniknąć problemów w przyszłości. Jednak w świecie, gdzie ceny stale rosną, możliwość zaoszczędzenia na wymianie części, które nie są pilnie potrzebne, z pewnością zostanie doceniona przez klienta.

Mam nadzieję, że to pomoże i dziękuję Lee Sharpowi z L&D Commercials za dostarczenie zrzutów ekranu i wykonanie pracy! Wypatrujcie kolejnego studium przypadku z wykorzystaniem funkcji “crank”, ale nie wszystko będzie tak, jak się spodziewacie!

Korzystając z 8-kanałowego oscyloskopu, mogliśmy zobaczyć, że gdy wszystko jest w porządku z maszyną, 7 z przewodów powinno mieć napięcie akumulatora (lub bliskie), a jeden z przewodów 0V (prawdopodobnie masa). Powinny one pozostać na wysokim napięciu, dopóki czujnik nie zostanie uziemiony lub nie wystąpi przerwa w obwodzie. W tym momencie ECU ochronny może wyzwolić przekaźnik awaryjny, który wyłącza maszynę. Zostało to udowodnione przez uziemienie jednego z przewodów w złączu podczas pracy maszyny, co zgodnie z oczekiwaniami, wyłączyło ją.

Jak w przypadku wszystkiego, co próbujemy zdiagnozować, zrozumienie, jak to działa, ma kluczowe znaczenie dla zrozumienia, jak to zdiagnozować. W przypadku, gdy informacje techniczne nie są dostępne, możliwość zobaczenia interakcji między obwodami może być niezwykle przydatna, i tu właśnie 8-kanałowy oscyloskop błyszczy.

Uwaga: po schłodzeniu czujnika sygnał wyjściowy został przywrócony, dokładnie tak, jak w przypadku objawu.

Wiem, że w rzeczywistym świecie nigdy nie ma wystarczająco dużo czasu na przeprowadzanie takich badań, ale tę technikę można zastosować do komponentów in situ, czy to za pomocą zewnętrznego źródła ciepła, sprayu zamrażającego/nawilżającego, czy też testu “potrząsania” (wiggle test).

Odnosząc się wyłącznie do pomiarów, widzimy, że ciśnienie zwrotne spalin przed DPF przy pełnym obciążeniu wynosi 2,242 bara, a minimalne ciśnienie to 590,9 mbara, co samo w sobie jest wartością nadmierną.

Biorąc pod uwagę historię pojazdu, przyczyną musiało być zatkanie za DPF, a zdjęcia (dół po lewej) potwierdzają, że SCR/ASC znajdujący się w tylnej części układu wydechowego rzeczywiście został zablokowany.

Wkrótce przygotuję pełne studium przypadku tego pojazdu, ale najważniejszym wnioskiem dla mnie było to, że minimalna ingerencja w układ wydechowy za pomocą przetwornika ciśnienia pozwoliła na porównanie ciśnienia zwrotnego spalin z sygnałem MAF, dostarczając obiektywnych wyników bez konieczności skomplikowanej interpretacji danych szeregowych, a w najgorszym przypadku, ich błędnej interpretacji.

Poniżej mamy przykład przetwornicy DC/DC zamontowanej w BMW 535 GT F07 z 2016 roku z silnikiem N57, bez elementów wysokiego napięcia; dlaczego więc przetwornica napięcia stałego?

W omawianym pojeździe przetwornica DC/DC wspiera systemy elektryczne w okresach Start/Stop (tj. aby zapobiec dramatycznemu i chwilowemu spadkowi napięcia akumulatora podczas rozruchu).

Typowe obwody wymagające „wsparcia” od przetwornicy DC/DC to system Audio/Wideo, Nawigacja/Telefon oraz oświetlenie wnętrza.

Jak zatem ta jednostka okazała się wadliwa?

Dwa słowa: „pasożytnicze rozładowanie”. Na poniższym obrazie zarejestrowaliśmy pasożytnicze rozładowanie pojazdu za pomocą naszej szczęki prądowej 60 A BNC+  

Zauważ powyżej, jak kanał A rejestruje pasożytnicze rozładowanie powracające do akumulatora 12 V, podczas gdy kanał B rejestruje prąd wpływający do przetwornicy DC/DC przez czerwono-biały (RW) przewód od skrzynki bezpieczników.

• Kanał C monitoruje napięcie akumulatora 12 V, podczas gdy kanał D to nasza szczęka prądowa 2000 A BNC+ zamontowana również wokół ujemnego przewodu akumulatora. Dlaczego dwie szczęki wokół tego samego przewodu akumulatora?
• Kanał A używa szczęki o niskim prądzie na ustalonym zakresie +- 2 A, aby zapewnić dobrą rozdzielczość i dokładność wystarczające do rejestrowania pasożytniczego rozładowania na poziomie miliamperów.
• Kanał D (+- 20 A) ma na celu przechwycenie szczytów prądowych lub zdarzeń włączania, takich jak zdalne zamykanie itp., ponieważ z pewnością przekroczą one ustawiony limit +- 2 A na kanałach A.

Zwróć uwagę na „wartość średnią” kanałów A (4,456 mA) i kanału D (293,8 mA) między linijkami czasu. Biorąc wszystko pod uwagę, chociaż nie mogliśmy polegać na szczęce 2000 A przy tak niskim przepływie prądu, uważam, że nie wykonała złej pracy. Więcej na temat szczęki prądowej BNC+ 2000 A tutaj topic22430.html

Skupiając się na nagłym spadku na kanałach A i B około 45 sekundy, nastąpiło to po fizycznym odłączeniu dużego 4-pinowego złącza przetwornicy DC/DC (N6*2B).

Fakt, że oba kanały A i B spadły do 4,456 mA i 27,94 mA odpowiednio (w identycznych momentach czasowych) wskazuje, że nasze pasożytnicze rozładowanie jest związane z przetwornicą DC/DC.

Różnica między kanałami A i B może być przypisana do wewnętrznego dryfu w każdej szczęce prądowej. Aby znaleźć prawdziwą wartość z przesuniętej szczęki, zanotuj pasożytnicze rozładowanie (mA), usuń szczękę i zanotuj nową wartość. Odejmij te uzyskane wartości od siebie, aby znaleźć rzeczywiste pasożytnicze rozładowanie.

Na przykład:

• Kanał D wyświetlał pasożytnicze rozładowanie (między linijkami) 27,94 mA • Usuń szczękę kanału D z kabla i zanotuj, co powinno być wartością „zerową” szczęki prądowej, uzyskaną wartość + 20 mA (Nasza szczęka przesunęła się “dodatnio” od zera do +20 mA) • Odejmij 20 mA od 27,94 mA, aby znaleźć nasze pasożytnicze rozładowanie 7,97 mA (Nasz cel to < 80 mA)

Wróćmy teraz do wadliwej przetwornicy DC/DC, zauważ, jak kamera termowizyjna potwierdza, że to urządzenie jest „ciepłe”, a dalsze potwierdzenie po rozmontowaniu wykazało wnikanie wody!

Chciałbym przedstawić ciekawe studium przypadku dotyczące wydajności baterii niskiego napięcia pojazdu Polestar 2.

Polestar 2, o którym mowa, doświadczał problemów z rozładowywaniem się baterii niskiego napięcia, gdyż bateria rozładowywała się po około czterech dniach, pomimo że pojemność baterii wynosi 70Ah. Jeśli pracowalibyśmy na podstawie przybliżonego wytycznego, że pojazd zużywa około 40 mA po całkowitym wyłączeniu, bateria o pojemności 70Ah powinna wystarczyć na około 1750 godzin. Dzieląc to przez 24, otrzymujemy około 73 dni. Są to podstawowe obliczenia, które nie uwzględniają przypadkowych włączeń, które pojazd może napotkać podczas okresu uśpienia, zmian temperatury i innych czynników, które mogą wpływać na baterie. Nie trzeba dodawać, że powinna trwać dłużej niż 4 dni.

Pierwsze pomiary pokazały, że w okresie, kiedy pojazd powinien się wyłączać, nadal zużywał średnio 2A. Przy ciągłym poborze prądu 2A bateria 70Ah wystarczy nieco poniżej dnia i pół.

Używając rezystora 0,1 oma, przeprowadzono test na prąd pasożytniczy za pomocą PicoLog zgodnie z filmem Steve’a – https://youtu.be/20hByAiW-UQ?si=xXwnHFTOnE_EKcoI. Po ustawieniu można po prostu pozostawić PicoLog działający podczas szukania problemu. 

Obserwowaliśmy, że system bezkluczykowego dostępu na tylnej klamce drzwi kierowcy pozostawał aktywny, co skłaniało pojazd do przekonania, że ktoś próbuje dostać się do środka przez pociągnięcie za klamkę. To ciągłe aktywowanie uniemożliwiało pojazdowi przejście w tryb uśpienia, co, jak wiesz, znacznie wpływa na rozładowanie baterii.

W próbie rozwiązania problemu odłączono złącze klamki drzwi, co pozwoliło pojazdowi przejść w tryb uśpienia, a zużycie prądu znacząco się zmniejszyło. Warto zauważyć, że jednostka główna systemu rozrywki (IHU) w tym pojeździe może zająć około 12 godzin, aby przejść w stan uśpienia. Jest to prawdopodobnie podobne do innych pojazdów, gdzie niektóre ECU mogą wymagać więcej czasu na wyłączenie niż się spodziewano. Istnieją również ECU, które mogą się włączać w ustalonych momentach cyklu uśpienia. Na przykład ECU telematyki może włączyć się, aby wysłać dane pojazdu, co nie jest usterką.

Po pozostawieniu na noc nie było dalszych zmian w poborze prądu, który wynosił między 30 mA a 10 mA, a napięcie baterii pozostało stabilne. Zadowoleni, że usterka została znaleziona, klamka drzwi została wymieniona. Z wciąż działającym PicoLog pojazd został ponownie pozostawiony, aby upewnić się, że wrócił do stanu uśpienia.

Poniżej mamy VW Passat Diesel 2.0 TD PD, który ma wolne i ciężkie kręcenie na zimno.

Używając PicoScope 4823 chciałem objąć wszystkie aspekty związane ze słabym kręceniem w jednym pomiarze, więc mamy:

Napięcie baterii mierzone na baterii 12 V (Kanał A) oraz na wyjściowym zacisku rozrusznika (Kanał E). Tutaj upewniamy się, że stan baterii oraz spadek napięcia w obwodzie dodatnim (w tym styki elektromagnesu) są prawidłowe przez okres słabego kręcenia.

Kanał B rejestruje spadek napięcia w obwodzie masowym rozrusznika Kanał C rejestruje prędkość/obroty silnika za pomocą czujnika wału korbowego Kanał D rejestruje prąd kręcenia (wykonana praca) Kanał F – przewód energetyzujący rozrusznik, aby zapewnić brak przerw w sygnale pobudzającym. 

Powyżej potwierdzamy, że spadek napięcia zarówno w obwodach dodatnich, jak i ujemnych jest akceptowalny.

Widać, że obwód energetyzacji pozostaje aktywny przez cały czas kręcenia.

Rejestrujemy moment, w którym silnik prawie zatrzymuje się (dzięki sygnałowi z czujnika wału) podczas kręcenia, a przepływ prądu do rozrusznika wzrasta.

Obraz ujawnia zużyte szczotki rozrusznika i co ważniejsze, jedna dodatnia szczotka zacina się w swojej obudowie i tylko okresowo łączy się z komutatorem.

Podczas powyższego testu wahałem się, czy rejestrować dane sygnału wału korbowego, ponieważ podłączenie do czujnika wału wymagało więcej czasu i trochę wysiłku. Patrząc wstecz na powyższy zapis, okazał się on nieoceniony dla diagnozy. Zauważ, że stan mechaniczny silnika był dobry i obracał się ręcznie bez problemów czy „twardych punktów”. Oczywiście rozwiązaniem tutaj była wymiana rozrusznika.