[et_pb_section fb_built=”1″ _builder_version=”4.16″ global_colors_info=”{}”][et_pb_row _builder_version=”4.16″ background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” global_colors_info=”{}”][et_pb_column type=”4_4″ _builder_version=”4.16″ custom_padding=”|||” global_colors_info=”{}” custom_padding__hover=”|||”][et_pb_text _builder_version=”4.16″ background_size=”initial” background_position=”top_left” background_repeat=”repeat” global_colors_info=”{}”][/et_pb_text][et_pb_text _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”]

Jedną z rzeczy, które uwielbiam w naszej branży, jest to, że zawsze jest coś nowego do nauczenia się. Mimo że niektórzy twierdzą inaczej, zawsze będzie coś, co cię zaskoczy!

Dotyczyło to pojazdu Mercedes Arocs z 2017 roku, który miał przejechane 309 114 km i zgłaszał usterkę związaną z ciśnieniem paliwa. Kiedy wystąpiła ta usterka, zapalały się kontrolki silnika, a następnie pojazd przechodził w tryb awaryjny. Problem trwał przez około 3 miesiące i był trudny do zdiagnozowania ze względu na jego przerywany charakter, co utrudniało jego odtworzenie. W miarę jak usterka się rozwijała, łatwiej było ją odtworzyć  i poprawnie zdiagnozować.

Główne kody usterek, które wystąpiły, to:                    

• A4000F – obwód wysokociśnieniowy paliwa nie jest w porządku
• 9D000A – osiągnięto górną granicę wartości regulacji ciśnienia w szynie

[/et_pb_text][et_pb_image src=”https://oscyloskopypico.pl/wp-content/uploads/2025/03/truck-pico.webp” title_text=”truck-pico” align=”center” _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”][/et_pb_image][et_pb_text _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”]

W związku z tym, ciężarówka już kilkakrotnie gościła w warsztacie z powodu innych problemów. Problemy te skutkowały wymianą części, jednak łatwo można by było założyć, że części zostały wymienione na zasadzie „wymiany wszystkiego”, ale w tym przypadku tak nie było. Pierwszym problemem był czujnik ciśnienia w szynie, który został wymieniony, ponieważ wskazywał 13 bar ciśnienia, gdy silnik nie pracował. Po drugie, występował problem z obrotami na biegu jałowym, ponieważ silnik „szukał” obrotów i nie trzymał prawidłowych obrotów. Dodatkowo, ciężarówka nie przechodziła testu wysokociśnieniowego dostępnego przez Xentry. Problemem okazał się zawór regulacji wlotu, który utknął, powodując nieregularne obroty na biegu jałowym. Wymiana pompy wysokociśnieniowej rozwiązała ten problem i umożliwiła zakończenie testu.

Po teście wysokociśnieniowym zgłoszono, że wtryskiwacze 1 i 6 wymagają wymiany. Wtryskiwacze zostały wymienione, a test wysokociśnieniowy powtórzony. Tym razem wtryskiwacze przeszły test, a wszystko wydawało się być w porządku. Jednak usterka powróciła.

Jedną z rzeczy, którą zauważono podczas pracy silnika na wysokich obrotach jałowych, był pisk dochodzący z wspólnej szyny wtryskiwaczy wysokociśnieniowych. Działo się to w tym samym czasie, co zmiana ciśnienia w szynie. Gdy odchylenie między rzeczywistym a pożądanym ciśnieniem przekroczyło limit, zostały ustawione kody błędów.

[/et_pb_text][et_pb_video src=”https://youtu.be/K94Sl-IK6WU” _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”][/et_pb_video][et_pb_text _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”]

Kolejnym zadaniem na liście było ustalenie, czy istnieje związek między hałasem a ciśnieniem w szynie. Podczas przygotowań podpięliśmy się do powrotu z wycieku z głowicy cylindrów i dodaliśmy blok obserwacyjny. Dzięki temu mogliśmy zmierzyć ciśnienie i obserwować przepływ paliwa, gdy występowała usterka. Celem tego działania było sprawdzenie możliwości obecności powietrza w układzie paliwowym, co mogło być przyczyną hałasu. Obecność bloku obserwacyjnego pozwoliła nam zauważyć ewentualne pęcherzyki powietrza. Aby pomóc zidentyfikować źródło hałasu, wykorzystaliśmy akcelerometr z zestawu NVH, który pomógł uchwycić hałas i zlokalizować go w określonej okolicy.

[/et_pb_text][et_pb_image src=”https://oscyloskopypico.pl/wp-content/uploads/2025/03/image-2.webp” title_text=”image” align=”center” _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”][/et_pb_image][et_pb_image src=”https://oscyloskopypico.pl/wp-content/uploads/2025/03/image-3.webp” title_text=”image” align=”center” _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”][/et_pb_image][et_pb_text _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”]

Jak widać na obrazie, uchwyciliśmy dane z każdego wtryskiwacza, wraz z napięciem czujnika ciśnienia w szynie oraz prądem z wtryskiwacza 1.

Akcelerometr został zamocowany na każdej rurze wtryskiwacza, a gdy obecny był hałas, wykonano referencję dla każdego cylindra. Widzimy, że hałas o wysokiej częstotliwości występuje w cylindrze 1, cylindrze 3 oraz cylindrze 4. Dodatkowo zauważamy, że pojawia się powtarzający się wzór w czujniku ciśnienia paliwa w szynie, który wykazuje bardzo nieregularne zachowanie. Mając pewne wskazówki, uwzględniliśmy również ciśnienie powrotu z wycieku, jednocześnie obserwując przepływ paliwa przez blok obserwacyjny.

Chciałbym zwrócić uwagę, że w tych silnikach do każdego wtryskiwacza zamontowany jest dodatkowy wzmacniacz mocy, który umożliwia wtrysk paliwa pod wyższym ciśnieniem, gdy jest to wymagane przez ECM. Ten wzmacniacz mocy ma oddzielną galerię powrotu, dlatego kluczowe jest upewnienie się, że blok obserwacyjny jest podłączony do odpowiedniego wylotu, aby zapewnić, że patrzymy na powrót igły wtryskiwacza.

Dodanie ciśnienia z powrotu z wycieku przyniosło interesujące rezultaty.

Widzimy powtarzający się wzór, a powiększenie obrazu ukazuje to jeszcze wyraźniej.

[/et_pb_text][et_pb_image src=”https://oscyloskopypico.pl/wp-content/uploads/2025/03/image-4.webp” title_text=”image” align=”center” _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”][/et_pb_image][et_pb_text _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”]

Musimy zachować ostrożność, gdy ścigamy problemy z zasilaniem paliwem w nowoczesnych pojazdach, ponieważ nie jest to tak proste, jak użycie kolejności zapłonu, aby ustalić, które cylindry należy badać. Biorąc pod uwagę, że ECU może kontrolować czas wtrysku, może również kompensować problemy z wydajnością cylindrów i korygować dawkowanie paliwa dla innych cylindrów. Jeśli dodamy kolejność zapłonu do powyższego zapisu, moglibyśmy powiedzieć, że coś jest nie tak z powrotem z wycieku dla cylindrów 2, 3, 4, a być może 6. Kolejnym krokiem jest zrozumienie przebiegu fali. Na podstawie informacji wyświetlanych na wykresach falowych, powinniśmy rozważyć dwie opcje: większy impuls, który wskazuje na wyższy przepływ, sugerujący uszkodzony wtryskiwacz? Albo, gdzie jest mniej impulsu, ponieważ wtryskiwacz nadmiernie zasilania paliwem?

Dzięki blokowi obserwacyjnemu mogliśmy zauważyć, że w powrocie znajduje się znaczna ilość powietrza.

[/et_pb_text][et_pb_video src=”https://www.youtube.com/shorts/BMrMWsKNkk0″ _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”][/et_pb_video][et_pb_text _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”]

Z tego, czy pęcherzyki powietrza są związane z wcześniejszym piskliwym hałasem, oraz jak te pęcherzyki dostają się do linii powrotnej.

Dzięki blokowi obserwacyjnemu, który pozostał na miejscu, oraz zaworowi blokującym, próbowaliśmy ograniczyć przepływ powrotu. Ponieważ WPS500X był już podłączony, mogliśmy upewnić się, że ciśnienie nie przekroczy zbyt wysokiego poziomu. To, co odkryliśmy, to fakt, że gdy ciśnienie zaczęło rosnąć, hałas ustąpił, a ciśnienie w szynie ustabilizowało się. Zauważyliśmy także dziwny powtarzający się wzór w linii powrotnej.

Analizując to bardziej szczegółowo, możemy poczynić pewne porównania, jak pokazano poniżej:

• Potwierdzamy, że gdy występuje hałas, w powrocie pojawiają się pęcherzyki powietrza
• Ciśnienie w szynie silnie waha się, gdy w powrocie znajdują się pęcherzyki powietrza.
• Ciśnienie w linii powrotnej, gdy występuje hałas, wynosi około 0,5 bara.
• Gdy powrót jest zamknięty, a ciśnienie wzrasta do około 1 bara, hałas ustaje, a ciśnienie w szynie stabilizuje się.

Dzięki stabilizacji ciśnienia w szynie, mniej skłonni jesteśmy sądzić, że powietrze dostaje się od strony zasilania, co oznacza, że powietrze wchodzi do powrotu od strony wysokiego ciśnienia. Poza pompą wysokociśnieniową (która już została wymieniona) i porowatą głowicą (co nie jest wykluczone), jedynym miejscem, gdzie może dochodzić do tego zjawiska, są wtryskiwacze. Zanim jednak podjęliśmy tę drogę, uznaliśmy, że warto zadzwonić do kogoś z większą wiedzą. Czasami znajomość produktu naprawdę pomaga, a po rozmowie dowiedzieliśmy się, że taki hałas jest typowy, gdy zawór wtryskiwacza zawodzi. Kiedy zawór zawiedzie, pozwala to na przedostanie się powietrza z cylindra do galerii powrotu paliwa. Podczas suwu sprężania, ciśnienie powietrza może dostać się do linii paliwowej, zmieniając ciśnienie wewnątrz wtryskiwacza, co powoduje hałas, i oczywiście wprowadza powietrze do powrotu.

Główne pytanie to, który wtryskiwacz lub wtryskiwacze powodują problem? Aby wymienić zawór wtryskiwacza, należy spuścić układ chłodzenia, więc podjęto decyzję o wymianie wszystkich 6 zaworów, gdyż układ chłodzenia został już opróżniony. Pozwoliło to na dokładne sprawdzenie każdego wtryskiwacza. Okazało się, że znaleźliśmy coś interesującego przy wtryskiwaczu 4 – który był jednym z naszych początkowych podejrzanych.

[/et_pb_text][et_pb_image src=”https://oscyloskopypico.pl/wp-content/uploads/2025/03/image-6.webp” title_text=”image” _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”][/et_pb_image][/et_pb_column][/et_pb_row][et_pb_row _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”][et_pb_column type=”4_4″ _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”][et_pb_text _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”]

Dla porównania, na obrazie widać wtryskiwacz 2 po lewej stronie oraz wtryskiwacz 4 po prawej stronie. Widać, że wtryskiwacz 4 ma pewne odbarwienie, jednak dopiero po usunięciu uszczelki zauważyliśmy następujące.

[/et_pb_text][et_pb_image src=”https://oscyloskopypico.pl/wp-content/uploads/2025/03/image-7.webp” title_text=”image” align=”center” _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”][/et_pb_image][et_pb_text _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”]

Tutaj widać pęknięcie w obudowie wtryskiwacza. Może to, ale nie musi, mieć wpływ na ciśnienie paliwa lub ciśnienie powrotne, jednak w każdym przypadku wtryskiwacz ten wymaga wymiany.

[/et_pb_text][et_pb_image src=”https://oscyloskopypico.pl/wp-content/uploads/2025/03/image-8.webp” title_text=”image” align=”center” _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”][/et_pb_image][et_pb_text _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”]

Po wymianie wtryskiwacza 4 i wszystkich 6 tulei wtryskiwaczy, pojazd został zmontowany ponownie, a po odpowietrzeniu układów chłodzenia i paliwowego, był gotowy do uruchomienia. Starając się zachować wszystko jak w poprzednich warunkach, ciśnienie w szynie paliwowej i ciśnienie powrotu paliwa zostały zapisane na różnych kanałach, ale wyniki potwierdzają, że coś się teraz zmieniło.

Na wyświetlanym obrazie widać, że ciśnienie w szynie paliwowej już nie jest nieregularne (teraz w kolorze zielonym). Ciśnienie powrotu również jest stabilne, z bardziej wyraźnymi impulsami, które prawdopodobnie odpowiadają za powrót paliwa z wtryskiwaczy, potwierdzając, że nie ma już pęcherzyków powietrza w linii powrotnej. Można zauważyć, że cylinder 6 ma nieco wyższy impuls niż pozostałe.

[/et_pb_text][et_pb_image src=”https://oscyloskopypico.pl/wp-content/uploads/2025/03/image-9.webp” title_text=”image” _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”][/et_pb_image][et_pb_video src=”https://www.youtube.com/shorts/RD8fLfy-Nvg” _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”][/et_pb_video][et_pb_text _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”]

Należy również zauważyć, że ciśnienie powrotu jest teraz stabilne na poziomie 1 bara. Jak widzieliśmy podczas zamykania powrotu, ciśnienie osiągało 1 bar, a hałas ustawał. Więc dlaczego, gdy pojazd miał usterkę, ciśnienie nie wynosiło 1 bara? Wcześniej wspomnieliśmy, że ciśnienie jest ograniczeniem przepływu. Biorąc pod uwagę, że w linii powrotnej było dużo pęcherzyków powietrza, a powietrze jest znacznie bardziej ściśliwe, teraz mamy mniejszy przepływ paliwa i przestrzeń zajętą przez powietrze, które można łatwiej skompresować. Wszystko to skutkuje mniejszym ciśnieniem.

Mając teraz tę wiedzę, możemy przeanalizować pierwotne dane, aby sprawdzić, czy jest coś, co mogłoby wskazać na cylinder 4. Patrząc na pierwsze uchwycone dane, w których użyto akcelerometru, dodaliśmy widok w trybie spektralnym.

Co jest interesujące, to fakt, że jeśli rozdzielimy dane dla każdego wtryskiwacza, staje się jasne, który wtryskiwacz jest tym, który nas interesuje.

[/et_pb_text][et_pb_image src=”https://oscyloskopypico.pl/wp-content/uploads/2025/03/image-10.webp” title_text=”image” _builder_version=”4.27.4″ _module_preset=”default” global_colors_info=”{}”][/et_pb_image][/et_pb_column][/et_pb_row][/et_pb_section]

Mercury Mariner | Brak rozruchu korby

Mercury Mariner Wcześniej jedynymi silnikami zaburtowymi, nad którymi pracowałem, były jednocylindrowe silniki rozruchowe, które testowaliśmy, pracując w koszu na kółkach pełnym wody, więc kiedy nadarzyła się okazja, aby przyjrzeć się 2-suwowemu silnikowi morskiemu V6, nie mogłem jej przegapić!

Klient zgłosił, że silnik sporadycznie obracał korbą i nie uruchamiał się, co stopniowo pogarszało się do punktu, w którym już się nie uruchamia. Nie jest to szczególnie przydatne, gdy jest się na środku jeziora lub, co gorsza, na morzu. Klient zaczął się przyglądać i odkrył, że podczas rozruchu silnika nie była generowana iskra. Zostało to szybko zweryfikowane poprzez uchwycenie czujnika korbowego i przetwornika HT wokół jednego z pakietów cewek. Zauważyliśmy, że pomimo braku zapłonu podczas rozruchu, gdy tylko rozruch ustał, nastąpił wtórny zapłon. Jak to możliwe?

Patrząc na schemat okablowania mogliśmy zauważyć, że zasilanie modułów zapłonowych było również współdzielone z pompą paliwa. W kolejnym ujęciu podłączyliśmy się do modułu zapłonowego i dodając cęgi prądowe do pompy paliwa, moglibyśmy sprawdzić, czy problem dotyczy tylko zapłonu, czy też możliwego zasilania/uziemienia. Na powyższym zrzucie mamy napięcie akumulatora na ECU na kanale A, zasilanie na module zapłonowym na kanale B i prąd pompy paliwa na kanale C.

Widzimy na kanale A, że po uruchomieniu rozruchu następuje spadek napięcia, zgodnie z oczekiwaniami. Występuje dość duża ilość szumów, co może być częścią problemu, ale jasne jest, że zasilanie modułu zapłonowego włącza się dopiero po zatrzymaniu rozruchu. Widzimy również, że pompa paliwa również nie działa. Tak więc, proszę znaleźć kontrolę zasilania zapłonu i pompy paliwa! Zasilanie jest dostarczane przez główny przekaźnik, a ponieważ mieliśmy zapasowy kanał, postanowiliśmy przyjrzeć się sterowaniu głównym przekaźnikiem. Zachowaliśmy tę samą konfigurację z zasilaniem w ECM, zasilaniem modułu zapłonowego, prądem pompy paliwa, a następnie kontrolą masy dla głównego przekaźnika. Pierwszym testem było sprawdzenie, co dzieje się po włączeniu kluczyka.

Tutaj widzimy, że gdy zasilanie włącza ECU, sterowanie przekaźnikiem jest uziemione, dzięki czemu prąd może płynąć, co z kolei przełącza przekaźnik do zasilania pompy paliwa i modułu zapłonowego. Gdy obwód paliwowy jest zalany, ECU wyłącza masę i widzimy, że pompa zatrzymuje się, a energia w module zapłonowym rozprasza się. Wygląda na to, że główny przekaźnik traci zasilanie podczas rozruchu. Po zatrzymaniu rozruchu zasilanie powraca, co oznacza, że widzimy zasilanie pompy paliwa i modułu zapłonowego. Z perspektywy czasu, która jest cudowną rzeczą, powinienem był również spojrzeć na zasilanie głównego przekaźnika, ale biorąc pod uwagę, że ECU upuszcza stronę masy, ale nie mamy żadnego przepływu prądu, możemy tylko stracić zasilanie, biorąc pod uwagę, że prąd zaczyna płynąć do pompy paliwa po zatrzymaniu rozruchu. Niestety nie mieliśmy schematu okablowania, więc uciekliśmy się do ręcznego śledzenia przewodów, gdzie stwierdziliśmy, że zarówno zasilanie, jak i masa głównego okablowania przekaźnika sterującego wróciły do głównego ECU.

Patrząc na ilość szumu obecnego w głównym napięciu akumulatora podczas rozruchu, zwróciliśmy naszą uwagę na akumulator. Przyglądając się bliżej spadkowi napięcia podczas początkowego rozruchu, spadło ono do 4 V, więc zanim przejdziemy dalej, musimy przyjrzeć się połączeniom głównego akumulatora. Patrząc na akumulator, widać wyraźnie, że kable widziały lepsze dni. Zauważyliśmy również, że zamontowany akumulator nie nadaje się do zastosowań morskich. Do czasu pracy nad tą łodzią nie wiedziałem, że akumulatory morskie bardzo różnią się od zwykłych akumulatorów samochodowych. Akumulatory morskie są zaprojektowane tak, aby wytrzymać trudniejsze środowisko i większe wibracje odczuwalne na łodzi z powodu przebywania na wodzie. Są one również bardziej wytrzymałe, więc wewnętrzne płyty i ścianki są mocniejsze, aby zapobiec zwarciom. Więcej informacji można znaleźć tutaj.

Nowy akumulator morski został zakupiony i zamontowany, a podczas rozruchu sprawdziliśmy spadek napięcia między akumulatorem a zapłonem pod napięciem w ECM. Aby to ułatwić, użyliśmy kanału matematycznego, aby pokazać różnicę. Nadal mamy dużo zakłóceń, ale podczas rozruchu spadamy między 6V a 7V, co jest lepsze niż nasze 4V z poprzednim akumulatorem. Mimo to silnik nie uruchomił się.

Wracając do podstaw, zasililiśmy główny przekaźnik napięciem zapłonowym. Gdy to zrobiliśmy, silnik uruchamiał się za każdym razem. W takich momentach trzeba podjąć decyzję. Widzimy, że jeśli zasilimy główny przekaźnik napięciem zapłonowym, silnik zawsze się uruchomi. Bez tego napięcia zapłonowego zasilanie jest odcinane podczas rozruchu, więc silnik nie uruchamia się. Po przetestowaniu zasilania i uziemienia ECU doszliśmy do wniosku, że prawdopodobną przyczyną awarii zasilania jest ECU. Jednak zamiast wymieniać ECU, klient był zadowolony z poprowadzenia oddzielnego przewodu z bezpiecznika zapłonu, który zasilałby główny przekaźnik, podczas gdy ECU nadal miałby kontrolę nad stroną masy.

Po skontaktowaniu się z klientem możemy potwierdzić, że od tego czasu silnik uruchomił się i nie ma dalszych problemów z brakiem rozruchu. Może się to wydawać niekompletną naprawą i jest to tylko ukrycie prawdziwego problemu. Chociaż zgadzam się i chciałbym zobaczyć zamontowany ECU i jeśli to naprawi problem, klient nie był przygotowany na zapłacenie od 500 do 2000 funtów, gdy problem można rozwiązać za pomocą kawałka drutu i lutownicy. czasami musimy po prostu zrobić to, co jest właściwe dla klienta w danym momencie, a tutaj rozwiązaniem było zamontowanie kawałka drutu. Mam nadzieję, że to Państwu pomoże.